Мнение Россия — полёты или самолёты? Почему идея влить 1,8 трлн рублей в отрасль гражданских воздушных судов не даст никаких результатов Максим Артемьев
Якобы существующая в недрах Минпромторга идея потратить до 2030 года 1,8 трлн рублей на строительство более 700 гражданских самолётов взбудоражила отечественных экономистов и бизнес-аналитиков.
Вспоминаю выступление Анатолия Чубайса в 1995 году в Российской академии государственной службы при президенте Российской Федерации, на котором я присутствовал. Он с усмешкой вспоминал, как Евгений Ясин пришёл в правительство и хотел заниматься высокотехнологичными производствами, в том числе авиацией, а пришлось расшивать неплатежи и делать другие скучные и неблагодарные вещи.
Если Ясин действительно думал о подобном в 1994-м, когда его пригласили в Минэкономики, то это характеризует его как человека недалёкого, ибо его же более молодые соратники сделали всё, чтобы он ничем подобным заниматься не мог.
Напомним, к 1991 году Советский Союз являлся одним из мировых лидеров не только в военном авиастроении, но и в гражданском. Практически весь парк «Аэрофлота» был отечественного производства. Но и на значительной части планеты широко эксплуатировались советские самолёты, особенно в соцстранах и государствах третьего мира. Минавиапром был крупным ведомством, входившим в оборонный блок министерств, но одновременно выпускавшим и гражданскую продукцию. Благодаря военной дисциплине качество техники было высоким. Нельзя сказать, что советские самолёты отличались какой-то повышенной аварийностью. Да и значительная часть аварий на совести эксплуатанта — «Аэрофлота» (Министерство гражданской авиации).
В империю Минавиапрома входили сотни заводов, НИИ и КБ по всему СССР, работавшие по строгому плану из Москвы. Как раз на закате советской эпохи началось строительство гигантского предприятия в Ульяновске, где должны были производить крупнейший грузовой самолёт в мире Ан-124. Несмотря на перестройку, Минавиапром оставался неразделённым министерством. Перестроечным вождям не приходило в голову распускать его, поскольку даже они понимали последствия подобного решения. Но всё изменилось в конце 1991-го с роспуском СССР и приходом команды Егора Гайдара в правительство. Как и все остальные союзные промышленные министерства (за исключением атомного), Минавиапром был распущен, а заводы и КБ отпущены на вольные хлеба. Единая конструкторско-производственная система распалась.
Трудно представить себе более абсурдное решение. Если бы статья была написана в 30-е годы XX века, невозможно было бы не использовать слово «вредительство». К началу 90-х в мире остались только две компании, выпускавшие гражданские самолёты в полном объёме, — Boeing и Airbus. Реформаторы же, разогнав Минавиапром, являвшийся естественным конкурентом этих гигантов, предложили саратовскому или воронежскому заводам конкурировать между собой, а одновременно и с западными гигантами. При этом государственный заказ фактически ликвидировали, гражданский флот был раздроблен на множество маломощных компаний, которые при всём желании не могли закупать новую технику, а сами предприятия никогда не занимались сбытом продукции, будучи всего лишь сборочными цехами Минавиапрома. Повторимся: даже если бы во главе авиазаводов находились гении маркетинга, конкурировать в одиночку с Boeing и Airbus было невозможно априори.
Разумеется, в результате такого решения гражданскому авиастроению в России моментально пришёл конец. Для чего это было сделано — сказать однозначно нельзя. Думаю, у Гайдара с Чубайсом не было именно такой цели — уничтожить производство пассажирских и грузовых самолётов. Просто была задача ввести свободный рынок и конкуренцию любой ценой, а возможные издержки относились на счёт неизбежных потерь, оправдываемых достижением искомого результата. Примерно так же поступали большевики при коллективизации: да, урожайность упала, поголовье скота сократилось, миллионы людей умерли от голода, зато сельское хозяйство было коллективизировано, а это главное.
Парадоксальным образом в сильно сокращённом виде сохранилось лишь военное авиастроение, в основном благодаря экспортным поставкам, а также тому, что государство, думая об обороне, не могло совсем уж не заказывать военные самолёты. Ненавистный многим в перестройку ВПК спасал от развала немалый участок высокотехнологичной промышленности.
Прошло 30 лет. Здравый смысл восторжествовал, и великими муками в 2006-м была создана «Объединённая авиастроительная корпорация» — неизбежное решение после 15 лет развала и разброда. Правда, она является лишь жалким подобием Минавиапрома, многие заводы и НИИ безвозвратно исчезли. Производит она в основном боевую авиацию, почивая на достижениях советского времени. Тут надо заметить, что прогресс в военной технике после холодной войны резко замедлился. И те же американцы в большинстве своём летают на самолётах 40—50-летней давности. Прогресс в 1940–1945 годах был просто феноменальным: в войну многие страны вошли с бипланами, а вышли с реактивными самолётами, примерно такой же темп обновления наблюдался затем вплоть до 1990 года. Однако сегодня разработки новых моделей занимают десятилетия.
При этом в области гражданского авиастроения всё оставалось очень плохо. Была попытка создать на новой базе, на чисто военных заводах пассажирский самолёт, названный из русофобских соображений Sukhoi Superjet 100 (яркое свидетельство падения самоуважения в постсоветской России). По закону воздаяния, несмотря на модное английское название, за границу лайнер не пошёл. После двух авиакатастроф «Сухой реактивник» эксплуатируется только на постсоветском пространстве в количестве около 130 штук (цифры всё время меняются). Таким образом, опыт нельзя назвать ни успешным, ни вдохновляющим. Хотя сказать, что это полный провал, тоже нельзя. Скорее, это из серии «первый блин комом».
На военном заводе в Иркутске (все специализированные пассажирские разорены) намерены производить второй российский самолёт, который уже называется по-русски, — МС-21. Опять-таки, перспективы неясны, заказчики — почти только российские — также могут отказаться в любой момент. И третьим заходом можно считать возобновление производства турбовинтового Ил-114 после тридцатилетнего перерыва. Такой срок не должен пугать — американцы до сих пор используют B-52 образца 1952 года и намерены сохранять его на службе до 2050-го.
Хотя, конечно, в гражданской авиации всё время растут требования к экономичности, экологичности и безопасности. И поэтому глубокая модернизация Ил-114 неизбежна. Не будем касаться вопроса о том, что в «российских» самолётах используется импортная авионика, двигатели и так далее. Это нормально, и в мире сегодня нет чисто национально воздушных судов, все что-то друг у друга покупают, особенно в условиях существования монополий по тем или иным направлениям. Так что выбора нет. Или два-три поставщика максимум, или вообще один. Никто создавать производство систем кондиционирования, например, не будет при условии реальной монополии Hamilton Sundstrand.
Итак, сегодня в мире в гражданском авиастроении имеются два гиганта — Boeing и Airbus, есть две компании поменьше — бразильская Embraer и канадская Bombardier, выпускающие самолёты ближних и средних линий. Разумеется, есть немало мелких компаний вроде Cessna или Piaggio Aero, выпускающих воздушные суда для любителей-частников или для бизнесменов. Также недавно возникла китайская Comac, которая только-только начинает изготавливать самолёты. И вопрос заключается в том, сможет ли Россия выйти на этот очень монополизированный и одновременно высококонкурентный рынок?
Напомним: пассажирские самолёты не выпускают Япония и Южная Корея, Индия или Мексика, Турция или Индонезия. Что имеется в активе у РФ? Советская база авиастроения, изношенная и расшатанная, есть политические амбиции и определённые финансовые средства, которые власти готовы выделить. Начнём с последнего. Мы уже не раз отмечали (как бы кого это ни раздражало), что Россия после 2008 года пребывает в экономической стагнации. Восстановительный быстрый рост закончился на втором сроке Владимира Путина. С тех пор рост или около процента, или нулевой, или отрицательный. Можно ли говорить в таких условиях о способности государства реально выделить 1,8 трлн рублей, причём без учёта инфляции? Мне это кажется в высшей степени сомнительным.
Второе: нет гарантий, что политические приоритеты не изменятся. Мы все помним, как тихо и незаметно сошла на нет идея догнать Португалию. Ситуация в мире меняется стремительно и не в пользу России. Насчёт военного авиастроения я ничуть в таких условиях не беспокоюсь, а вот перспективы гражданского кажутся сомнительными. Третье: технически советская база уже не отвечает текущим потребностям. Недаром упомянутые пассажирские самолёты делаются на военных заводах. Материалы, технологии, оборудование — сегодня всё уже другое, чем при СССР.
Но всё ли так печально и беспросветно? Думается, нет. Во-первых, у РФ уникальные позиции по вертолётостроению. Если здесь мы по-прежнему в числе мировых лидеров, значит, нужно наращивать усилия на этом направлении, не разбрасываться на то, что нам не по силам. Во-вторых, Россия — самая большая по территории страна мира, но в ней до сих пор слабо развит авиатранспорт. Множество аэропортов были заброшены и до сих пор не восстановлены, яркий пример — Тула. Это происходит оттого, что число пассажиров невелико. Следовательно, необходимо увеличивать объёмы воздушного транспорта. Люди должны часто и много летать, как в Америке, тогда и появится внутренний спрос на самолёты.
Слабость российского авиапрома объясняется ещё и тем, что нет платёжеспособного спроса на технику, а он возможен лишь при напряжённых пассажирском и грузовых потоках. Россия, прежде чем стать страной — производителем гражданских самолётов, должна стать страной развитого авиационного транспорта. Последовательность у всех была именно такая. Китай с населением 1,3 млрд и с территорией 9,6 млн квадратных километров сперва развил интенсивное воздушное движение и только сейчас делает первые шаги в производстве самолётов. Без развитой сети аэропортов и высокого числа авиапассажиров замахиваться на лидерские позиции в производстве гражданских лайнеров немыслимо. На мировой рынок сегодня не пробиться. Только потребности внутреннего рынка могут стать основой отечественной авиапромышленности, как это и было при СССР.